Editia nr. 7/2011 a Revistei Nationale de Drept
By · ComentariiApasa AICI pentru a descarca editia nr. 7/2011 a Revistei Nationale de Drept, in format PDF.
Autor: Iurie MIHALACHE,
doctor în drept, lector universitar (USM)
Le contrat d’expédition présente une structure complexe. La principale distinction entre le contrat d’expédition est autres contrats civiles consiste dans la rélation avec le transport. L’expédition ne peut pas être séparé de transport. Une question clé est que les règles relatives à l’expédition du Code civil (chapitre XVI Expedition) porte un caractère general, ainsi que de nombreuses relations sociales restent sans protection juridique.
1. Precizări prealabile
Înainte de a vedea care sunt asemănările şi deosebirile contractului de expediţie faţă de alte contracte juridico-civile, este important să lămurim ce se înţelege prin contractul de expediţie. Reglementarea acestuia este redată în Codul civil al Republicii Moldova[1], la art.1075-1085. În baza contractului de expediţie o parte, numită expeditor, se obligă pe contul şi în numele celeilalte părţi, numită client, sau în nume propriu, să încheie un contract de transport şi să efectueze actele necesare în vederea efectuării transportării, iar clientul se obligă să achite remuneraţia convenită (comisionul) (art.1075).
Scopul încheierii contractului de expediţie constă în acordarea unui ajutor în legătură cu procesul de transportarea, prin îndeplinirea lucrărilor de ambalare, încărcare, descărcare, depozitare, curăţare etc. Dacă examinăm din interior structura contractului, ajungem la concluzia că acesta nu are nimic al său, ci conţine elemente preluate de la alte contracte civile, cum sunt: transport, antrepriză, depozit, mandat, comision etc. Spre exemplu, lucrările de încărcare-descărcare a mărfurilor se referă la contractul de antrepriză; transportul – la contractul de transport; păstrarea mărfurilor – la contractul de depozit etc.
Ceea ce deosebeşte cel mai mult contractul de expediţie de alte contracte este legătura pe care o are cu transportul de mărfuri. Obiectul contractului de expediţie se axează în întregime asupra organizării procesului de transport, fapt care dă posibilitatea de a delimita serviciile de expediţie faţă de alte operaţiuni şi servicii[2]. De exemplu, faţă de serviciile prevăzute de Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova[3], cum sunt: operaţiunile de căutare, salvare, ridicare a bunurilor scufundate, controlul sanitar, cercetările ştiinţifice în mediul marin, lucrările hidrotehnice, tehnice, subacvatice şi alte lucrări pe mare (art.1). Aceste acţiuni nu fac parte din obiectul contractului de expediţie fiindcă nu sunt axate asupra transportului, ci scopurile lor sunt altele – menţinerea securităţii, efectuarea lucrărilor de cercetare, controlul sanitar, lucrări pe mare etc.
2. Contractul de expediţie şi contractul de transport
Expediţia nu trebuie confundată cu transportul, chiar dacă în baza contractului de expediţie se prestează şi transportul. Obiectul contractului de expediţie îl constituie prestarea de către expeditor a serviciilor legate de transportul mărfii, dar nicidecum transportul propriu-zis al mărfii. Transportul de mărfuri reprezintă scopul final al contractului de transport, în timp ce scopul contractului de expediţie este prestarea serviciilor ajutătoare transportului[4].
Cu referire la legătura dintre expediţie şi transport în literatura de specialitate s-au dus lungi discuţii, adeseori contradictorii, pe motiv că în multe state (inclusiv Republica Moldova, România, Federaţia Rusă şi Ucraina) legislaţia la acest capitol este una lacunară. Astfel, profesorul В.В.Витрянский se expune că în cazul în care expeditorul îşi asumă obligaţia de a transporta cu propriile puteri marfa la punctul de destinaţie, contractul de transport nu are o existenţă de sine stătătoare, ci constituie un element al contractului de expediţie[5].
Mai multe argumente aduce alt profesor rus – Н.В.Морозов, potrivit căruia expeditorul poate dobândi şi calitatea de transportator. Aceasta se întâmplă din două motive: 1) Codul civil admite ca printre serviciile de expediţie să fie şi cele de transport; 2) reieşind din metoda dispozitivă de reglementare şi din principiul libertăţii contractuale, părţile sunt în drept să încheie orice contracte juridico-civile, inclusiv cu elemente preluate de la alte contracte (contracte cu caracter mixt)[6].
Merită atenţie şi opinia doctrinarului С.Ю.Морозов, care subliniază că contractul de transport nu se „înglobează” în contractul de expediţie, deoarece părţile încheie un contract mixt, numit contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie, şi care nu angajează după sine amestecul acestor două instituţii juridice[7]. Până la o anumită etapă rolul dominant îl deţine expeditorul, dar mai apoi se petrece „transformarea” expeditorului în transportator şi efecte produce contractul de transport[8]. Cu alte cuvinte, atâta timp cât durează lucrările de expediţie (ambalarea, marcarea, încărcarea, fixarea mărfurilor) rolul principal revine expeditorului, iar din momentul începerii transportului, expeditorul îşi schimbă calitatea, din expeditor în transportator, efectuând transportul mărfurilor până la punctul de destinaţie.
Pentru a lămuri pe deplin problema dată, apelăm la art.1082 din Codul civil potrivit căruia „expeditorul este autorizat, dacă nu s-a dispus altfel, să execute el însuşi transportul”. Conform explicaţiilor aduse de Dorin Cimil în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, norma respectivă permite expeditorului să execute el însuşi transportul, activând în postura propriu-zisă de cărăuş[9].
Deşi legea permite ca expeditorul să fie în acelaşi timp şi transportator, totuşi ei nu se pot schimba cu locurile. Expeditorul rămâne a fi expeditor până la sfârşitul transportului, doar că el preia asupra sa drepturi şi obligaţii de transportator.
La etapa actuală doctrina nu a ajuns la o părere unică în privinţa normelor juridice care urmează a fi aplicate raporturilor de expediţie şi celor de transport. În practică sunt posibile două situaţii:
În primul caz, transportatorul efectuează transportarea mărfii, preluând şi funcţiile de expeditor. Pentru a evita situaţiile de conflict, Codul civil stabileşte că normele contractului de expediţie se vor aplică şi în cazul în care, în conformitate cu condiţiile contractului de transport, obligaţiile expeditorului le execută transportatorul (art.1075 alin.(4)).
În doctrină s-a conturat o altă opinie: că asupra acestor relaţii trebuie aplicate normele contractului de transport sau cele cu privire la contractul de expediţie. Se menţionează şi faptul că volumul de drepturi ce revin transportatorului care îşi asumă obligaţii de expeditor sunt mai reduse în comparaţie cu ale transportatorului care nu îşi asumă asemenea obligaţii[10]. De exemplu, transportatorul care îndeplineşte şi obligaţii de expeditor nu poate solicita repararea prejudiciului provocat de deteriorarea autovehiculului la încărcare (pct.26 Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999) sau nu poate cere amendă pentru staţionarea neproductivă a autovehiculului din cauza reţinerii la încărcare (pct.114), din motiv că funcţiile de expeditor le execută el însuşi şi nu se poate adresa cu acţiune împotriva sa.
Profesorul В.В.Витрянский se întreabă: „Cum poate transportatorul care prestează în acelaşi timp şi serviciile de expediţie, să se numească expeditor în relaţiile cu alte persoane, din moment ce expeditor este numai faţă de clientul său, cu care a încheiat contractul de expediţie?”. În continuare, tot autorul răspunde că la baza acestor relaţii stă contractul de transport, în temeiul căruia transportatorul îşi poate asuma şi obligaţii de expeditor[11]. Atâta timp cât la baza relaţiilor se află contractul de transport, transportatorul nu poate fi numit expeditor. El poate îndeplini obligaţii de expeditor, dar tot timpul rămâne a fi transportator.
Acelaşi punct de vedere îl exprimă Dorin Cimil în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, „că în situaţia descrisă mai sus, când funcţiile de expediere le execută companiile de transport, se aplică cu preponderenţă normele ce reglementează transportul de bunuri”[12].
Al doilea caz se referă la situaţia inversă celei dintâi, când expeditorul, pe lângă acţiunile ce ţin de expediţie, realizează şi transportul mărfurilor. În acest caz, contractul de expediţie este pe planul întâi, iar contractul de transport – pe planul doi. Expeditorul rămâne a fi expeditor, chiar şi atunci când va efectua transportarea mărfurilor.
Generalizând cele expuse, ajungem la concluzia că contractul de transport şi contractul de expediţie sunt două contracte numite, diferite unul de celălalt. În Codul civil contractul de transport este reglementat la Capitolul XII, „Transportul”, art.980-1029, iar contractul de expediţie – în Capitolul XVI, „Expediţia”, art.1075-1085.
Transportul mărfurilor constituie obiectul contractului de transport, în timp ce obiectul contractului de expediţie constă în efectuarea lucrărilor ajutătoare procesului de transport. Dacă expeditorul îşi asumă pe lângă obligaţia de expediţie şi pe cea de transport, atunci obiectul expediţiei va fi unul mai larg. Acelaşi lucru avem şi pentru transportator dacă pe lângă obligaţia de transport preia şi obligaţia de expediţie a mărfurilor.
Codul civil acceptă ideea că în ambele situaţii avem un contract de expediţie, indiferent de faptul dacă părţile au stipulat în contract obligaţia de transport sau cea de expediţie. Singura excepţie o găsim în Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie din 09.12.99, potrivit căruia dacă în contractul de expediţie a fost prevăzută şi obligaţia de transport, contractul se va numi contract de prestare a serviciilor de expediţie şi transport. Ideea respectivă a fost preluată, de fapt, din legislaţia rusă, în care spre deosebire de Codul civil al R.M., raporturile de expediţie sunt reglementate printr-un contract unic: – contractul de expediţie în transport (în rusă, „договор транспортной экспедиции”).
Reieşind din prevederile Regulamentului, nu interesează faptul dacă transportatorul îşi asumă pe lângă obligaţia de transport şi cea de expediere, sau invers, expeditorul îşi asumă pe lângă obligaţia de expediere şi cea de transport. În ambele situaţii se va încheia unul şi acelaşi contract – contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie, care va cuprinde prevederi din transport şi din expediţie.
[1] Codul civil al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.1107-XV din 06.06.2002, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.82-86 din 22.06.2002.
[2] Витрянский В.В. Гражданское право: В 4 т. Том 4. Обязательственное право. – 3-e изд., перераб. и доп. Отв. ред. Е.А.Суханов. Москва: „Волтерс Клувер”, 2006, p.207.
[3] Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001.
[4] Морозов С.Ю. К вопросу о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов, publicat în Транспортное право (Federaţia Rusă), 2003, nr.2, p.19.
[5] Витрянский В.B., op.cit., p.74.
[6] Морозова Н.В. Ответственность экспедитора по положениям Союза экспедиторов северных стран и гражданскому законодательству РФ: Сравнительный анализ, publicat în Хозяйство и право (Federaţia Rusă), nr.7, 2000, p.65-66.
[7] Cuprinde serviciile de expediţie (ambalare, încărcare, descărcare, curăţire etc.), plus transportul.
[8] Морозов С.Ю., op.cit., p.19.
[9] Cimil D. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC, Chişinău, 2006, p.659.
[10] Морозов С.Ю., op.cit., p.18.
[11] Витрянский В.В. Договор транспортной экспедиции, publicat în Вестник ВАС РФ, специальное приложение к N 12 от 12.12.2002 (Federaţia Rusă), p.58-59.
[12] Cimil D., op.cit., p.656.
Autor: Iurie MIHALACHE,
doctor în drept, lector universitar (USM)
L’achat d’un billet électronique à l’avion dans la République de Moldova peut étre effectué par Internet. Les passagers reçoivent une copie de leur billet électronique qui contient le numéro de réservation, le lieu de départ et d’arrivée, le coût du transport et les références sur le transporteur.
1. Precizări prealabile
Progresul din ultimii ani influenţează tot mai mult felul în care se efectuează comercializarea biletelor de călătorie. Cel mai receptiv la valul de schimbări se arată transportul aerian.
Problemele juridice ale biletului de avion în formă electronică nu au mai fost abordate în literatura juridică de specialitate a Republicii Moldova, fiind, aşadar, şi o noutate în domeniu. În schimb lucrări ştiinţifice fundamentale în domeniu au profesorii ruşi В.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев, Н.Н.Остроумов, В.В.Мосашвили, care au elucidat avantajele şi dezavantajele introducerii biletelor de avion în formă electronică, valoarea juridică a acestor bilete, mecanismul încheierii contractelor prin Internet etc., publicând monografii şi articole ştiinţifice la acest subiect.
Prezintă interes faptul că în Republica Moldova primul bilet electronic a fost comercializat în anul 2005 de către agenţia de vânzări Sky Alliance, pe ruta Chişinău-Frankfurt-Zurich. Dintre companiile aeriene naţionale, cea dintâi care a lansat vânzarea biletelor electronice prin Internet a fost Air Moldova, în anul 2007, după care Moldavian Airlines, în anul 2008, deşi aceasta din urmă în prezent nu mai prestează asemenea servicii prin Internet.
În plan mondial, biletul electronic la avion a fost pus în aplicare în anul 1994, însă sistemul de vânzări prin Internet a luat amploare tocmai în anul 2001, când patru companii aeriene din S.U.A. – United, Delta, Northwest şi Continental – care deţineau monopolul pe piaţa americană, au creat primul portal comun în Internet. Conform datelor statistice, vânzarea biletelor electronice la avion în prezent domină piaţa vânzărilor prin Internet din Europa – 57,4%, urmată de serviciile hoteliere (16,5%) şi cele turistice (15,3%).
2. Definirea biletului electronic de avion
Biletul de avion în formă electronică reprezintă un extras din contractul de transport aerian încheiat cu pasagerul, contract care se păstrează în sistemul informaţional computerizat şi se reduce la un сod, alcătuit din 13 cifre, cu ajutorul căruia în sistemul de date al companiilor aeriene se înscrie numele pasagerului, punctul de plecare, destinaţia, numărul cursei, orele de decolare şi aterizare (a se vedea Figurile 2 şi 3).
Potrivit explicaţiilor Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni, biletul electronic conţine aceleaşi informaţii ca şi biletul de hârtie, doar că aceste informaţii nu mai sunt tipărite pe un bilet clasic, ci se află în format electronic, pe un site web. În ceea ce priveşte termenul „electronic”, există opinii că acesta ar trebui să fie înlocuit cu cel de „informatic”, deoarece operaţiunile se realizează cu ajutorul dispozitivelor care nu pot fi calificate drept „electronice”. Cel mai frecvent, în mass-media şi prin Internet biletul electronic îl putem întâlni cu denumirea de „e-ticketing”, ca abreviere din limba engleză, prefixul „e” fiind un derivat al termenului „electronic”.
În ce ne priveşte, pentru a nu crea confuzii suplimentare, suntem pentru terminologia larg acceptată de teorie şi practică, cu utilizarea calificativului de „electronic”. Totodată, luând în consideraţie faptul că noţiunile „bilet de avion în formă electronic” şi „bilet electronic” sunt sinonime, mai frecvent vom utiliza a doua noţiune.
3. Avantajele biletului electronic de avion
Introducerea biletului electronic la avion prezintă avantaje evidente:
Cel dintâi avantaj pentru pasager constă în lipsa pericolului de a fi pierdut, furat sau deteriorat.
Al doilea avantaj constă în posibilitatea achiziţionării lui cât se poate de operativă şi comodă prin reţeaua Internet şi faptul că oricând poate fi dovedită încheierea contractului, consultând pagina web a companiei aeriene sau reţeaua internaţională de rezervare a biletelor.
Cel de-al treilea avantaj îl formează accesibilitatea biletului electronic pentru consumatori graţie simplificării procedurii de rezervare şi cumpărare, dar şi alte avantaje, cum ar fi: noi deschideri către reţeaua internaţională a transporturilor, controlul imediat şi nemijlocit asupra calităţii şi volumului de vânzări, folosirea tehnologiilor electronice moderne.
În acelaşi timp, schimbarea biletelor din hârtie cu cele electronice au micşorat esenţial cheltuielile pentru editare, iar potrivit datelor Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.), biletele electronice permit o economisire de 3 miliarde de euro pe an, în timp ce costurile de imprimare, întreţinere şi vânzare a biletelor se reduc de la 10 euro la 1 euro.
4. Dezavantajele biletului electronic de avion
Cu toate acestea, biletul electronic prezintă şi dezavantaje. Cel dintâi dezavantaj este că achiziţionând biletul prin Internet, pasagerul se informează doar de pe pagina web a agenţiei de vânzări, care poate conţine şi erori. Astfel apare întrebarea: cât de veridică este informaţia furnizată prin Internet şi cine coordonează cu sistemul de rezervări?
În acest context, autorul D.Horaţiu constată că marile dezavantaje ale biletului la avion în formă electronică constau în eroarea umană şi criminalitatea informatică din sistemele de rezervare a biletelor, iar profesorii В.Д.Бордунов şi Б.П.Елисеев remarcă că contractul integral, în formă scrisă, pasagerul nu îl are şi acest lucru îl defavorizează atunci când apar situaţii conflictuale cu privire la transport.
Ca exemplu aducem cazul unor pasageri, care în incinta aeroportului au aflat că cursa de avion demult a fost anulată, în timp ce pe pagina web a agenţiei de rezervare a biletelor informaţia nu a fost actualizată. Deşi eroarea a fost remediată de către agenţia de rezervări şi pasagerii au primit alte bilete, problema rămâne a fi stringentă.
Alteori preţul afişat pe pagina web nu corespunde cu cel de pe factură, iar achitând costul biletului prin card bancar, se percep alte sume, deoarece prin Internet agenţiile omit intenţionat anumite plăţi, cum sunt: comisionul propriu, taxa de aeroport, taxa de securitate, taxa specifică companiei aeriene etc.
Cu această ocazie, profesorul Б.П.Елисеев reuşit remarcă că cumpărând un bilet din hârtie, pasagerul comunică datele personale şi are siguranţa că acestea vor rămâne confidenţiale, în schimb prin Internet pasagerul nu are garanţii că informaţia nu va fi utilizată în scopuri infracţionale. Chestiunea e şi mai gravă, declară Meglena Kuneva, Comisarul european pentru protecţia consumatorilor, deoarece unul din trei consumatori care urmează să rezerve on-line un bilet de avion este înşelat sau indus în eroare. În acest sens, conform Raportului de anchetă referitor la vânzarea biletelor de avion realizat în anul 2008, în 13 ţări membre ale Uniunii Europene, la 58% dintre site-urile Internet s-au constatat afişarea unor preţuri înşelătoare sau căsuţele de pe pagina web erau deja bifate, iar alte 15% dintre site-uri Internet nu erau scrise în limba vorbită de consumatori, având şi clauze contractuale neclare.
Suntem de acord că paginile web dau posibilitate de a ne informa imediat asupra zborurilor, tarifului, tipului aeronavei, totuşi pentru navigarea prin Internet sunt necesare anumite deprinderi şi cunoştinţe speciale, ceea ce lipseşte multor consumatori din Republica Moldova, dar alternative nu există, deoarece începând cu 1 iunie 2008, A.I.T.A. a obligat toate companiile aeriene să elimine biletele din hârtie.
Altă problemă este că consumatorul, cumpărând un bilet electronic de la agenţiile autorizate, este informat doar verbal cu referire la drepturile şi obligaţiile sale, din care reţine puţine detalii, iar dacă este prejudiciat din cauza necunoaşterii ori a lipsei informaţiei clare în formă scrisă, i se invocă că a fost informat şi a semnat despre aceasta la momentul procurării biletului. Mai mult chiar, atât agenţiile de vânzări, cât şi unele companii aeriene, cum ar fi de exemplu Moldavian Airlines, deşi nu comercializează bilete la avion prin Internet, totuşi pe site-ul lor oficial nu au expuse clauzele contractuale în limba de stat, ci doar în limba engleză şi fără actualizări. În aşa mod, contrar prevederilor art.19 din Legea privind protecţia consumatorilor nr.105/2003, pasagerii sunt lipsiţi de dreptul lor de a fi informaţi, în mod complet, corect şi precis, asupra condiţiilor contractuale, iar cel mai grav este că în caz de litigiu, aceşti pasageri nu pot dobândi în scris clauzele contractuale în limba de stat decât la sediul companiei aeriene şi cu acordul directorului general.
Politicile Uniunii Europene in domeniul dezvoltarii rurale
By · ComentariiConf. univ. DUMITRU POPA
doctor in drept – Iasi –Romania
Avocat Baroul Iasi
si
Av. Mihaela Botomei – Baroul Bacau
Mai mult de 56% din populatia celor 27 de state membre ale Uniunii Europene (UE) traieste in zonele rurale, care acopera 91% din teritoriul european.
Aceasta face ca politica de dezvoltare rurala sa fie un domeniu de importanta vitala, Uniunea Europeana dispunand de o politica de dezvoltare rurala activa, deoarece astfel pot fi atinse obiective valoroase pentru mediul rural si pentru cei care traiesc si muncesc acolo.
Pe de alta parte, mediul rural din Europa este de o mare bogatie care ne furnizeaza materii prime esentiale, locuri de odihna si recreere remarcabile prin frumusetea lor. Multi oameni sunt atrasi de ideea de a locui sau de a lucra aici, cu conditia sa aiba acces la servicii si infrastructura corespunzatoare.
Aceasta inseamna ca Strategia de la Lisabona pentru cresterea economica si locuri de munca, si Strategia de la Goteborg pentru dezvoltare durabila sunt tot atat de relevante pentru mediul rural ca si pentru cel urban.
Politicile de dezvoltare rurala a UE vizeaza solutionarea problemelor cu care se confrunta zonele noastre rurale si exploatarea potentialului acestora. Teoretic, fiecare stat membru poate decide si aplica politici de dezvoltare rurala complet independente. Dar aceasta abordare nu ar functiona bine in practica deoarece nu toate tarile Uniunii Europene ar putea sa isi permita politica de care au nevoie
Mai mult decat atat, multe dintre aspectele abordate de politica de dezvoltare rurala nu se limiteaza strict la teritoriul national sau la o regiune anume (de exemplu, poluarea nu are granite, iar lupta pentru un mediu durabil a devenit o preocupare la nivel european si international). De asemenea, politica de dezvoltare rurala se leaga de o serie de alte politici elaborate la nivelul UE.
Prin urmare, UE are o politica comuna de dezvoltare rurala, care, intr-o masura destul de mare, este controlata de statele membre si de regiuni. Aceasta politica este partial finantata din bugetul central al UE si partial din bugetele nationale si regionale ale statelor membre
Principalele norme care reglementeaza politica de dezvoltare rurala precum si masurile politice de care dispun statele membre si regiunile, sunt prevazute de Regulamentul (CE) nr. 1698/2005 al Consiliului.
Încă din anul 2001, la Göteborg, Consiliul European a concluzionat faptul că politica de dezvoltare rurală va accentua mai puţin aspectele legate de susţinereape piaţă a agriculturii şi va fi mai mult orientată asupra asigurării bunăstării oamenilor, animalelor şi plantelor, a conservării mediului, a grijii faţă de natură şi asigurării unei alimentaţii sănătoase.
Foarte mult timp, în Uniunea Europeană politicile rurale s-au suprapus politicilor agrare şi sectorului agricol. Ruralul european a fost considerat ca fiind un sector, nepunându-se accent pe dimensiunea spaţială a acestuia.
Noua abordare a ruralului presupune, implicit, şi o definire spaţială a acestuia. În practica Uniunii Europene a fost adoptat criteriul OECD, bazat pe densitatea populaţiei. În acest fel, încep să devină posibile comparaţiile la nivel internaţional ale condiţiilor şi dinamicii mediului rural din Europa
Principalele instrumente de promovare a dezvoltării rurale în Uniunea Europeană
La ora actuală la nivelul Uniunii Europene sunt promovate trei instrumente pentru dezvoltarea durabilă a mediului rural: LEADER, TRDI şi SAPARD.
LEADER + (pentru EU-15). Scopul programului este de a susţine şi încuraja actorii economici din mediul rural, în vederea dezvoltării pe termen lung.
Factorii locali de decizie sunt invitaţi să elaboreze şi să implementeze strategii originale de dezvoltare, punând accent pe:
- specificitatea şi unicitatea spaţiului natural, dar şi a tradiţiei;
- îmbunătăţirea mediului economic, în vederea creării a noi locuri de muncă;
- îmbunătăţirea abilităţilor de autoorganizare a comunităţilor rurale în vederea promovării coeziunii sociale.
În acest sens, se creează grupuri locale de acţiune (LAGs), care vor elabora planurile locale de dezvoltare şi care vor fi responsabile pentru implementarea acestora.
TRDI (Temporary Rural Development Instrument) (pentru cele 10 ţări noi membre ale UE) este un instrument susţinut de EAGGF şi cuprinde principalele măsuri de uniformizare a politicilor din cele 10 ţări noi membre ale UE şi restul spaţiului European, cuprinzând: o serie de măsuri pentru protecţia mediului, pensionarea timpurie, împădurire şi acordarea de plăţi compensatorii pentru zonele defavorizate.
SAPARD (pentru România şi Bulgaria) sau Programul Special de Preaderare îşi propune să acorde asistenţă în dezvoltarea rurală şi a agriculturii, având un buget anual de 520 milioane Euro pentru perioada 2000–06.
Principalele obiective ale programului de pre-aderare sunt:
1. suportul agriculturii şi al dezvoltării rurale în perioada de pre-aderare;
2. rezolvarea problemelor pe termen lung, în vederea ajustării sectorului agricol şi a ruralului în întregime;
3. implementarea acquis communautaire în domeniul politicilor agricole.
Principiile de bază ale politicilor dezvoltării rurale promovate în Europa sunt următoarele:
– viaţa la ţară prezintă un interes deosebit, nu doar pentru mediul rural, ci pentru societate în ansamblu;
– este necesară prezervarea diversităţii rurale europene, în vederea păstrării patrimoniului cultural şi natural;
– încurajarea agriculturii multifuncţionale;
– diversificarea agriculturii, inovarea şi acordarea de noi valenţe produselor, în funcţie de cererea consumatorilor;
-politicile de dezvoltare rurală vor trebui aplicate în toate statele UE extinse;
– vor avea în vedere nevoile diferite ale ruralului şi vor fi un factor de coeziune;
– vor funcţiona pe principiul subsidiarităţii;
– vor fi implementate în parteneriat între organizaţii private şi societatea civilă;
– aplicarea experienţelor acumulate prin programul LEADER în ceea ce priveşte instituirea parteneriatelor. Scopul trebuie să fie întotdeauna explorarea şi exploatarea noului;
– definirea clară a responsabilităţii, în cadrul parteneriatelor (fapt care va face posibilă transparenţa, monitorizarea şi evaluarea acestora);
– crearea de reţele pentru schimbul şi promovarea practicilor pozitive;
– simplificarea politicilor de dezvoltare rurală. Acestea trebuie să se bazeze pe un singur program, o singură sursă de finanţare şi un singur organ de control.
Principalele argumente care stau la baza crearii politicii agricole comune sunt urmatoarele:
-activitatea gricola nu poate fi comparata cu alte activitati economice (depinde de influente climatice si cicluri biologice);
-greutatile intampinate in incercarile de a echilibra productia agricola , in colaborare cu cererea constanta de hrana, ar putea duce la mari fluctuatii de preturi in cadrul UE, daca nu ar exista masuri de reglare a pietei;
-fara protectia corespunzatoare la granite, variatiile de preturi pe piata ar face sa scada preturile comune si ar duce, astfel, la mutari de productie;
-din cauza numarului mare de regiuni mai putin favorizate, masurile pentru diminuare deficientelor structurale sunt cu atat mai necesare, in scopul mentinerii nivelului de productie si a populatiei.
-dezvoltarea rurala a fost dintotdeauna un obiectiv important al politicii comune.
Politicile de dezvoltarea rurala in perioada 2007-2017
Uniunea Europeana dispune de o politica de dezvoltare rurala activa, deoarece pot fi atinse anumite obiective pentru mediul rural si pentru cei care traiesc la sate punandu-se accent pe :
-determinarea domeniilor in care utilizarea ajutorului comunitar in favoarea dezvoltarii rurale creeaza ce mai mare valoare adaugata la nivelul UE;
-stabilirea unei legaturi intre principalele prioritati ale UE;
-asigurarea coerentei cu alte politici comunitare, in particular cu deomeniul coeziunii si mediului;
-acompanierea punerii in practica a noii politici agricole comune orientate catre piata si restructurarea care va decurge din aceasta la nivelul vechilor si noilor state membre.
Politica viitoare de dezvoltare rurala pe perioada 2007-2013 se va concentra asupra a trei aspecte cheie: -economia agroalimentara;-mediul;-populatia rurala;
Prin urmare UE are o politicacomuna de dezvoltare rurala , care intr-o masura destul de mare este controlata destatele membre .
Principalele norme care reglementeaza politica de dezvoltare rurala pentru perioada 2007-20013 precum si masurile politice de care dispun statele membre si regiunile sunt prevazute de Regulamentul CE nr. 1698/2005 al Consiliului si se concentreaza pe trei teme :
-imbunatatirea competitivitatii sectorului agricol si forestier;
-imbunatatirea mediului si spatiului rural;
-imbunatatirea calitatii vietii in mediul rural si diversificarea economiei rurale;
De asemenea se pune accentul pe existenta unei strategii care sa se realizeze cu ajutorul planurilor nationale strategice si care sa contribuie la :
- identificarea domeniilor în care utilizarea sprijinului UE pentru dezvoltare rurală reprezintă o mai mare valoare adăugată pentru Uniune;
- stabilirea legăturii cu principalele priorităţi ale UE (de exemplu, cele incluse în Agendele de la Lisabona şi Göteborg);
- asigurarea coerenţei cu alte politici ale UE, în special cu cele care vizează coeziunea economică şi mediul;
- punerea în aplicare a noii politici agricole comune, orientate către piaţă, şi, drept urmare, a restructurării necesare în vechile şi noile state membre.
Am putea concluziona ca politicile UE in domeniul dezvoltarii rurale au avut drept scop asigurarea securităţii alimentare sau promovarea Uniunii Europene ca pe o putere exportatoare de produse agricole în lume, şi nu dezvoltarea în sine, insa incepând cu anul 1998 (Agenda de la Lisabona), spaţiul rural este definit ca una dintre valorile fundamentale şi definitorii pentru Europa, care trebuie prezervată, îngrijită şi promovată.
De asemenea exista, două direcţii esenţiale care determină şi influenţează procesul de dezvoltare rurală din Uniunea Europeană: raportul sector agricol versus sector ne-agricol şi grija pentru mediu.
Ruralul trebuie gândit din perspectiva viitorului, nu ca pe o rezolvare a problemelor din trecut adica zona rurală nu trebuie să fie privită doar ca o problemă, ci şi ca o oportunitate. Politica de dezvoltare rurală trebuie să includă agricultura într-un context socioeconomic şi ecologic mai larg.
Conf. univ. Dumitru Popa
Doctor in drept – Avocat Baroul IASI
si
Av. Mihaela Botomei – Baroul Bacau
I.. Conceptul de securitate
În perspectivă europeană, ţinând cont de extinderea spaţiului Uniunii Europene, putem admite că securitatea reprezintă arhitectura sistemică specifică organizării şi funcţionării continentale, proiectată şi instituţionalizată astfel încât să excludă posibilitatea oricăror ameninţări sau agresiuni eficiente, de orice natură, la adresa unuia, a mai multora sau a tuturor statelor europene.
În domeniul conceptelor operaţionale ale NATO, reţine atenţia formularea potrivit căreia securitatea este menită să asigure unul dintre fundamentele indispensabile pentru un mediu stabil de securitate euroatlantic, bazat pe dezvoltarea instituţiilor democratice şi soluţionarea paşnică a disputelor, în care nici o ţară să nu poată să intimideze sau să constrângă vreo altă ţară prin ameninţarea cu forţa sau utilizarea forţei.
Securitatea naţională reprezintă starea, concepţia generală a statului român, în temeiul căreia sunt definite, proiectate, promovate şi apărate interesele naţionale prin intermediul instituţiilor abilitate constituţional acestui scop, angajând vectorial, în modalităţi specifice fiecăreia dintre ele, integralitatea resurselor disponibile la un moment dat, spre a asigura prezervarea intereselor naţionale în condiţiile înfruntării oricărui tip de agresiune, pericol, ameninţare, risc sau provocare.
Ca factor cumulativ şi de convergenţă transpartinică, securitatea naţională urmăreşte să asigure starea de normalitate democratică la care aspiră societatea – cetăţenii, comunităţile şi statul – pe baza eforturilor ce vizează deplina instaurare a legalităţii, făurirea prosperităţii economice, echilibrul social şi stabilitatea politică.
Securitatea naţională se realizează în cadrul ordinii democratice prin: exercitarea deplină a drepturilor şi libertăţilor cetăţeneşti; asumarea conştientă a respon-sabilităţilor; perfecţionarea capacităţii de decizie şi de acţiune a statului; afirmarea României ca membru activ al comunităţii internaţionale.
Conform Tratatului de Instituire a unei Constituţii pentru Europa, apărarea naţională a statelor membre ale Uniunii este parte a apărării comune a Uniunii, aceasta obligându-se ca, „În cazul în care un stat membru ar face obiectul unei agresiuni armate pe teritoriul său, celelalte state membre sunt obligate să îi acorde ajutor şi asistenţă prin toate mijloacele de care dispun, în conformitate cu Articolul 51 din Carta Organizaţiei Naţiunilor Unite“, precizându-se că „Acest lucru nu afectează caracterul specific al politicii de securitate şi apărare a anumitor state membre“, în acelaşi context operând şi aplicarea clauzei de solidaritate, potrivit căreia “Dacă un stat membru face obiectul unui atac terorist sau al unei catastrofe naturale sau provocate de om, celelalte state membre îi oferă asistenţă la cererea autorităţilor politice din statul în cauză“ .
În ceea ce priveşte exercitarea apărării naţionale în contextul apartenenţei la Alianţa Nord-Atlantică, lucrurile sunt precizate conceptual în articolul 5 al Tratatului de la Washington: „Părţile convin că orice atac armat împotriva uneia sau a mai multora dintre ele, care survine în Europa sau în America de Nord, va fi considerat drept un atac îndreptat împotriva tuturor părţilor şi, în consecinţă, ele convin ca, dacă un asemenea atac se produce, fiecare dintre părţi, prin exercitarea dreptului la legitimă apărare, individuală sau colectivă, recunoscut prin articolul 51 din Carta Naţiunilor Unite, să sprijine partea sau părţile atacate, recurgând, totodată, individual şi de comun acord cu celelalte părţi, la orice acţiune pe care o consideră necesară, inclusiv la folosirea forţei armate, pentru restabilirea şi menţinerea securităţii în regiunea Atlanticului de Nord“ .
Consolidarea de facto a coeziunii, încrederii şi aspiraţiilor europene şi euroatlantice – reafirmarea unităţii Alianţei în faţa ameninţărilor de orice natură a avut loc la Summitul de la Istanbul unde s-a precizat că „Apărarea colectivă rămâne principalul scop al Alianţei, mai ales că ameninţările cu care se confruntă NATO şi-au schimbat substanţial natura“, reconfirmându-se caracterul operaţional, aplicat al „principiului indivizibilităţii securităţii colective“ .
Politicile Uniunii Europene şi ale NATO privind apărarea şi securitatea nu sunt incompatibile, ci, dimpotrivă, sunt complementare, fiind subsumate strategic aceluiaşi scoP.
În Tratatul de Instituire a unei Constituţii pentru Europa se precizează că „Angajamentele şi cooperarea în domeniul apărării rămân conforme cu angajamentele asumate în cadrul Organizaţiei Tratatului Atlanticului de Nord, care rămâne, pentru statele membre ale acestei organizaţii, fundamentul apărării colective şi autoritatea de punere în aplicare a acesteia”, această înţelegere fiind dezvoltată prin menţiunea că „Politica Uniunii nu aduce atingere caracterului specific al politicii de securitate şi apărare a anumitor state membre, respectă obligaţiile care decurg din Tratatul Atlanticului de Nord şi este compatibilă cu politica comună de securitate şi apărare adoptată în acest cadru“ .
În Conceptul Strategic al Alianţei, se recunoaşte explicit existenţa unei Identităţi Europene de Securitate şi Apărare şi se menţionează că aceasta „va continua să se dezvolte în cadrul NATO“, „aliaţii europeni au posibilitatea să-şi aducă o contribuţie mai coerentă şi mai eficace la misiunile şi activităţile Alianţei, ca o expresie a responsabilităţilor comune“ şi „va întări parteneriatul transatlantic“.
În contextul determinărilor menţionate apărarea naţională reprezintă concepţia şi practica strategică adoptate de către statul român pentru prezervarea în faţa oricăror provocări, pericole, agresiuni şi ameninţări, a suveranităţii, independenţei şi unităţii sale, a integrităţii teritoriale şi a democraţiei constituţionale. În temeiul clauzei de solidaritate şi al principiului indivizibilităţii apărării colective, apărarea naţională este potenţată, până la nivelul de certitudine al protejării eficiente a intereselor naţionale, de afirmarea oportună a solidarităţii europene şi euroatlantice.
II. România în noul context de securitate alături de NATO şi Uniunea Europeană
România a luptat dintotdeauna, aşa cum a putut sau i s-a impus pentru a-şi păstra valorile naţionale: independenţa, suveranitatea, integritatea şi unitatea teritoriului şi cetăţenilor săi, aşa cum se stipulează şi în normativele statului de drept.
România a înţeles că integrarea în structurile cele mai puternice existente în prezent în lume o vor face mai puternică pe ea însăşi şi că, ajutându-le pe acestea să îşi îndeplinească scopurile şi le va îndeplini pe cele proprii. În acest sens, după ce a realizat demersurile şi a îndeplinit criteriile de aderare a ajuns membru deplin în Uniunea Europeană, după ce, la 29 martie 2004, a păşit în NATO ca stat aliat.
În prezent, România trebuie să facă faţă unor noi provocări: valorificarea calităţii de membru al UE şi NATO. La rândul lor, în prezent, UE şi NATO sunt entităţi aflate într-un dinamic proces de transformare şi reformă instituţională ca urmare a mediului internaţional de securitate.
În acest context, profilul şi conduita viitoare a României trebuie să valorifice oportunităţile existente în cadrul organizaţiilor europene şi euroatlantice, în scopul promovării unor politici coerente, având ca obiectiv continuarea şi aprofundarea procesului de modernizare a societăţii româneşti, implicând atât consolidarea economică şi instituţională, cât şi creşterea standardelor de viaţa ale cetăţenilor săi.
În urma semnării Tratatului de aderare a României la UE la 25 aprilie 2005, România a dobândit dreptul de a exercita rolul de observator activ la nivelul tuturor instituţiilor comunitare, fiind necesară asigurarea prezenţei reprezentaţilor români la nivelul instituţiilor europene şi al grupurilor de lucru ale acestora.
Începând cu data aderării României la UE, ţara noastră are obligaţia de a aplica în întregime acquis-ul comunitar, cu excepţia directivelor la care au fost obţinute perioade de tranziţie în cadrul negocierilor de aderare. MAp are calitatea de avizator în ceea ce priveşte actele normative naţionale privind transpunerea unor directive comunitare.
Participarea Armatei Române la operaţii în sprijinul păcii şi de gestionare a crizelor este un alt element care subliniază viabilitatea organismului militar românesc în plan internaţional. Începând din anul 1991 România a participat la mai multe operaţii de acest tip, respectiv în IFOR/ KFOR conduse de NATO în Bosnia şi Herţegovina, ALBA şi MAPE în Albania, UNMIK în Kosovo.
III.. România şi Organizaţia Tratatului Nord-Atlantic
Odată cu admiterea României ca stat membru cu drepturi depline în NATO, politica de apărare naţională dobândeşte un caracter pro-activ pronunţat. Ca o consecinţă, responsabilităţile României nu se mai limitează la politici care asigură apărarea teritoriului naţional ori la diplomaţia preventivă, ci şi la politici care promovează ofensiv interesele României şi care sprijină stabilitatea globală în orice regiune în care NATO are misiuni.
În consecinţă, pentru acest prim deceniu al secolului al XXI-lea obiectivele politicii de apărare a României sunt:
- consolidarea statutului României ca stat membru NATO şi UE şi dezvoltarea unui profil strategic adecvat în cadrul acestor organizaţii;
- continuarea reformei organismului militar pentru dezvoltarea unei capacităţi de apărare credibile, moderne şi eficiente;
- întărirea controlului civil şi democratic asupra armatei şi perfecţionarea mecanismelor de realizare a acestuia, în conformitate cu principiile şi valorile democraţiei constituţionale;
- consolidarea statutului României de contributor la securitatea regională şi globală.
În concordanţă cu poziţia geostrategică a României în spaţiul sud-est european – ţară de frontieră a NATO şi a Uniunii Europene – politica de apărare naţională are ca obiectiv apărarea şi promovarea intereselor vitale ale României, precum şi participarea activă a ţării noastre la asigurarea securităţii zonelor de interes NATO şi UE. În acest sens, Guvernul României are în vedere realizarea următoarelor ţinte:
- dezvoltarea capacităţii instituţionale şi combative a structurilor militare;
- înzestrarea armatei şi logistica în raport cu misiunile de securitate şi apărare colectivă;
- participarea la politica europeană de securitate şi apărare;
- participarea la realizarea obiectivelor Pactului de Stabilitate în Europa de Sud-Est, menţinerea stabilităţii în zona caucazo-caspică a Mării Negre a Balcanilor;
- lupta împotriva terorismului;
- continuarea programelor de reconversie şi de perfecţionare a managementului resurselor umane;
- dezvoltarea relaţiilor civili-militari.
Continuarea procesului de reformă a armatei depinde de resursele financiare ale ţării, de capacitatea instituţională a Ministerului Apărării de a implementa politici, precum şi de corelaţia acestor politici cu măsurile de reformă economică şi capacitatea instituţională a altor ministere şi agenţii de a-şi îndeplini în timp funcţiile cu care au fost investite.
Astfel, România trebuie să îşi dezvolte propriul său profil strategic în condiţiile unei stabilităţi politice interne şi ale unei dezvoltări economice reale, să participe la efortul de apărare colectivă în cadrul NATO şi la construcţia dimensiunii militare a UE, precum şi la întreaga gamă de misiuni pentru îndeplinirea angajamentelor de cooperare şi parteneriat asumate pe plan internaţional.
În domeniul dezvoltării capacităţii instituţionale se vor adopta următoarele politici:
- dezvoltarea capacităţii operaţionale a elementelor componente ale sistemului naţional de apărare: forţe armate, servicii de informaţii, ministere, care trebuie să fie apte să ofere opţiuni, soluţii fundamentale de acţiune pentru noile provocări la adresa securităţii şi apărării naţionale;
- îmbunătăţirea managementului resurselor umane – formare profesională şi formare profesională continuă prin implementarea de programe care au drept scop creşterea gradului de profesionalizare a personalului armatei.
Concomitent, se va acorda atenţie creşterii calităţii învăţământului militar (sistemului educaţional militar instituţionalizat), precum şi extinderii cooperării cu învăţământul militar din state membre NATO şi cu ţări partenere şi nemembre NATO, cum sunt Japonia, China.
De asemenea, în cadrul programului privind managementul resursei umane în Armata României vor fi incluse măsuri ce privesc reabilitarea carierei militare;
- modernizarea structurală a sistemelor de instruire;
- continuarea armonizării cadrului legislativ naţional din domeniul apărării cu cel existent în ţările membre NATO;
- asigurarea interoperabilităţii cu forţele Alianţei Nord-Atlantice;
- optimizarea capacităţii de apărare, prin îndeplinirea tuturor obiectivelor de reformă structurală a forţelor armate şi a serviciilor de informaţii, conform standardelor NATO şi UE;
- dezvoltarea unui sistem de management al crizelor;
- finalizarea procesului de redimensionare negativă a structurilor de conducere şi a corpului de comandă în concordanţă cu cerinţele NATO şi natura noilor misiuni ale armatei;
- elaborarea şi aplicarea mecanismelor de monitorizare şi evaluare permanentă a politicilor din domeniul apărării;
- îmbunătăţirea planificării situaţiilor de urgenţă civilă şi asigurarea interoperabilităţii între armată, forţele civile şi ale Ministerului de Interne care asigură protecţia civilă şi serviciul de urgenţă, conform procedurilor fixate în cadrul Sistemului Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă;
- susţinerea fundaţiilor şi instituţiilor de cercetare şi studii în domeniul securităţii şi strategiei militare pentru a evalua şi monitoriza politicile de securitate, precum şi pentru a promova noi politici în domeniu, ori în managementul cunoaşterii şi informaţiei;
- continuarea procesului de unificare a planificării apărării cu bugetarea.
Lărgirea Alianţei şi a UE, transformările la care sunt supuse cele două organizaţii şi misiunile asumate de acestea au impactul cel mai important asupra arhitecturii de securitate a spaţiului euro-atlantic şi la nivel global. Noii membri ai UE, în egală măsură şi membri ai NATO, vor susţine probabil în continuare complementaritatea între NATO şi UE, plecând de la rolul vital pe care îl joacă Alianţa în asigurarea securităţii şi stabilităţii spaţiului euro-atlantic.
Pe termen mediu, nu este exclusă consolidarea nucleului atlanticist în cadrul UE, cu posibile implicaţii asupra dezvoltării PESA. Pe termen lung, trebuie luată în calcul şi ipoteza reorientării către curentul europenist al statelor din cadrul Uniunii care au o capacitate de apărare mai redusă. Marea Britanie îşi va dezvolta probabil opţiunea pentru o politică de echilibru în relaţiile cu SUA şi partenerii din UE, considerând pro-atlanticismul tradiţional ca o implicare cu consistenţe sporite în dezvoltarea PESA.
Prin asumarea unor responsabilităţi mai mari în zona Balcanilor, UE va urmări în continuare consolidarea credibilităţii sale în domeniul securităţii, iar NATO va dori ca una din misiunile sale, pe termen lung, să fie declarată un succes. Ca urmare a schimbării statutului Mării Negre din mare închisă în mare deschisă, în zonă s-au produs modificări radicale, proces care nu este definitivat şi va influenţa mediul de securitate în zonă, atât pe termen mediu, cât şi pe termen lung.